نرم افزار های مورد نیاز

تبلیغات متنی


سلام خدمت مخاطبين سایت مجله خودرو در اين پست مطالبی با ارزش و خواندنی قرار داده ایم امیدواریم با مطالعه آن نهایت استفاده را ببرید

اگر از اين پست لذت برديد و خوشتون امده در صفحات اجتماعي خود به اشتراک بگذاريد تا ديگران هم استفاده کنند.

و همچنين خواهشمنديم با نظرات و پيشنهادات خود ما را ياري بفرماييد

با گذاشتن نظر در قسمت دیدگاه ها می توانید ما را در بهتر شدن یاری کنید

اقتصاددان اسکاتلندی آقای آدام اسمیت تأثیر صنعت خودرو روی زندگی انسان را یک قرن پیش از آنکه خودروها وارد خیابان شوند بررسی کرده بود.


تئوری اقتصاد مقیاسی که او در دهه 60 میلادی قرن هجدهم شرح داده بود روی همکاری، اتحاد و ادغام خودروسازان به منظور صرفه‌جویی عظیم مالی و افزایش سود با کاهش هزینه‌های توسعه تأکید داشت. این روزها شاهد افزایش همکاری‌های بین خودروسازان هستیم به گونه‌ای که کمپانی‌ها تلاش دارند هزینه‌های زیاد الکتریکی سازی و تکنولوژی‌های خودران را کاهش دهند.

در ادامه شما را با برخی پروژه‌هایی آشنا می‌کنیم که باعث تولید خودرویی مشترک شده‌اند. برخی از آن‌ها موفق بوده‌اند اما برخی دیگر بدترین شکل ممکن را نشان داده‌اند. با ما همراه باشید.

  • سیتروئن-NSU کوموتور (1967)

نتیجه همکاری: فاجعه‌بار

در دهه 60 میلادی، یک هدف مشترک باعث شد سیتروئن و شرکت آلمانی NSU به‌طور غیرمنتظره‌ای متحد شوند. هر دو شرکت خواهان تولید انبوه مجهز به پیشرانه روتاری فلیکس وانکل بودند. آن‌ها در ابتدا جوینت ونچری مستقر در ژنو با نام کوموبیل را به منظور توسعه آن تکنولوژی تشکیل دادند و سپس به لوکزامبورگ سفر کردند تا دومین جوینت ونچر با نام کوموتور را تأسیس کنند. مأموریت کوموتور تنظیم مناسب پیشرانه وانکل و تولید انبوه آن برای سیتروئن، NSU و هر شرکت طالب دیگری بود.

پیشرانه‌های کوموتور در دل سیتروئن M35 و GS و همچنین NSU Ro 80 تپید. مشکلات مربوط به قابلیت اطمینان و مصرف سوخت اضافی باعث ناکامی این پروژه شد. همین مشکلات باعث شد فولکس‌واگن در سال 1969 شرکت NSU را بخرد و به آرامی آن را در آئودی ذوب کند. سیتروئن نیز در سال 1976 به پژو پیوست.

  • فولکس واگن-پورشه 914 (1969)

نتیجه همکاری: بد نبود

فولکس می‌خواست مدل قدیمی کارمن گیا را با مدلی اسپورت تر جایگزین کند اما فاقد تجربه لازم برای توسعه‌ی چنین خودرویی از حالت صفر بود. پورشه هم از طرف دیگر در اندیشه ساخت جایگزین 912 با طراحی و پیشرانه‌ای جدید بود اما منابع لازم را در اختیار نداشت. در دهه 60 میلادی این دو شرکت جوینت ونچری با نام فولکس-پورشه تشکیل دادند تا خودروی اسپورت مشترکی را به فروش برسانند.

پورشه اقدام به طراحی معماری پیشرانه وسط 914 کرد درحالی‌که فولکس نیز پیشرانه 4 سیلندر تخت آن را تهیه نمود. این توافقنامه همچنین به پورشه اجازه‌ی تولید نسخه 6 سیلندر را نیز داده بود. اگرچه کارمن بدنه‌های خودرو را تهیه کرد اما فولکس‌واگن مونتاژ نمونه استاندارد را که از پیشرانه 4 سیلندر تخت هوا خنک استفاده می‌کرد بر عهده داشت و پورشه نیز مدل 914/6 با پیشرانه 6 سیلندر تخت 911 را تولید نمود.

نمونه‌های اروپایی 914 با نام فولکس-پورشه بازاریابی می‌شدند. خودروی موردنظر در آمریکا تنها با نام پورشه عرضه می‌شد.

  • پیشرانه 6 سیلندر پژو-رنو-ولوو

نتیجه همکاری: موفق

پژو و رنو به عنوان رقبای اصلی یکدیگر در سال 1966 متحد شدند. پس از توسعه‌ی پیشرانه‌ای 4 سیلندر آن‌ها ولوو را وارد بازی کردند تا از طراحی پیشرانه‌های 6 و 8 سیلندر برای محصولات پرچم‌دار خود استفاده کنند. به خاطر بحران سوخت 1973 توسعه پیشرانه 8 سیلندر لغو شد اما نمونه 6 سیلندر یک سال بعد معرفی شد. ولوو 264 اولین خودرویی بود که از پیشرانه PRV V6 استفاده می‌کرد.

این پیشرانه همچنین در لیست بلندبالایی از خودروها شامل پژو 604، رنو 30، آلپاین A310، دلورئون DMC-12، ولوو 760، داج موناکو و حتی لانچیا تما بکار رفت. تولید این پیشرانه در سال 1998 و تقریباً پس از تولید یک‌میلیون نمونه به پایان رسید.

نتیجه همکاری: موفق، اما این را به طرفداران پورشه نگویید!

فولکس بازهم از پورشه درخواست توسعه یک خودروی اسپورت در اوایل دهه 70 را نمود. به نظر می‌رسید این دو شرکت روی کاغذ می‌خواهند فرایند پیچیده‌ی تولید 914 را تکرار کنند. تفاوت بزرگ این پروژه آن بود که پورشه نیازمند طراحی خودرو بود و در فرایند ساخت و فروش درگیر نمی‌شد.

فولکس‌واگن درخواست یک کوپه 2+2 با پیشرانه‌ی آب‌خنک قرار گرفته در جلو را کرد. این خودرو باید از حداکثر قطعات ممکن استفاده می‌کرد تا هزینه‌های توسعه و ساخت پایین بمانند. پروژه‌ی مورد بحث کم‌کم جلو می‌رفت تا اینکه فولکس آن را در اواسط دهه 70 میلادی لغو نمود. فولکس بجای این پروژه روی مدل شیروکوی دیفرانسیل جلو که بر پایه گلف تولید می‌شد تمرکز کرد.

پورشه پروژه‌ی مذکور را از فولکس خرید و حاصل آن خودروی 924 بود. این خودرو در ابتدا به عنوان یک محصول برای جوانان توصیف شده بود. پورشه با این خودرو به رکوردهای فروش اواخر دهه 70 میلادی دست یافت.

  • خودروی اسپورت ب‌ام‌و-لامبورگینی

نتیجه همکاری: نه خوب و نه بد، اما ما دوست داشتیم مالک یکی از آن‌ها باشیم

ب‌ام‌و به دنبال یک همکار برای ساخت اولین خودروی اسپورت پیشرانه وسط خود بود. مقامات این شرکت لامبورگینی را یک همکار ایده آل می‌دانستند زیرا هرچه باشد سازنده‌ی کانتاش بود و این همکاری در اواسط دهه 70 میلادی شکل گرفت.

لامبورگینی باید بدنه‌ی طراحی شده توسط جیوجیارو و شاسی را تأمین می‌کرد درحالی‌که بخش M ب‌ام‌و نیز مسئول مونتاژ پیشرانه بود. ب‌ام‌و این خودرو را برای اشاره به اولین محصول مستقل بخش M خودروی M1 نام‌گذاری کرده بود. لامبورگینی پروژه را به بهانه ورشکستگی چندین بار به تأخیر انداخت. در نهایت ب‌ام‌و توافقنامه تولید M1 را لغو و خودش اقدام به تولید آن کرد.

کوپه‌ای که می‌بینید در سال 1978 معرفی شد ولی تا سال 1981 تنها 453 دستگاه از آن تولید شد که M1 را به یکی از کمیاب‌ترین محصولات ب‌ام‌و تبدیل می‌کند. به عنوان نتیجه، حتی بدترین نمونه‌های این خودرو نیز با حداقل قیمت 150 هزار پوندی به فروش می‌رسند درحالی‌که نمونه‌های تمیزتر سه برابر گران‌تر هستند. یکی از بهترین نمونه‌های M1 در یک حراجی با قیمت 577500 دلار فروخته شده است.

  • ایسوزو ایمپالس/پیازا توسط لوتوس (1980)

نتیجه همکاری: اوکی

این خودرو در ایتالیا طراحی، بر پایه‌های آمریکایی ساخته، در انگلستان تیون و در ژاپن مونتاژ شد! ایمپالس یا پیازا طراحی خود را از کانسپتی با نام آسو دی فیوری گرفته بود. پلتفرم این خودرو نیز در مدل‌هایی همچون شورولت Chevette دیده می‌شد.

ایسوزو فهمید که نمی‌تواند به تنهایی خودرویی اسپورت بفروشد بنابراین آن را به دست لوتوس سپرد تا سیستم تعلیق را به‌طور کامل بازنگری کند. این فرایند شامل فنرهای نرم‌تر، دامپرهای سفت‌تر و… بود. ایمپالس تیون شده توسط لوتوس در سال 1988 وارد بازار آمریکا شد. ایسوزو با افتخار نشان تیون شده توسط لوتوس را به پشت چرخ‌های جلو اضافه کرده بود.

  • آلفارومئو 164/فیات کروما/لانچیا تما/ساب 9000 (1984)

نتیجه همکاری: موفق

فیات و ساب کار توسعه چهار پلتفرم را در اواخر دهه 70 میلادی شروع کردند. آلفارومئو نیز از اوایل دهه 80 میلادی به این پروژه پیوست.

این پروژه در روی کاغذ آسان به نظر می‌رسید اما کار سخت بود زیرا باید در محصولات شاخصی که در اروپا و آمریکای شمالی عرضه می‌شدند بکار می‌رفت. فیات برنامه‌ریزی مشخصی برای تولید دو نسخه از یک خودرو (یکی برای خود و دیگری برای بخش لانچیا) داشت درحالی‌که ساب و آلفارومئو نیز خودروی خاص خود را تولید می‌کردند. این تنوع باعث پیچیده‌تر شدن پروژه شد. هر چهار خودرو باید مشخصات سواری و هندلینگ متفاوتی می‌داشتند.

ساب و لانچیا مدل‌های 9000 و تما را به ترتیب در سال 1984 عرضه کردند. فیات در سال 1985 مدل کروما را عرضه کرد و نهایتاً شاهد معرفی آلفارومئو 164 در سال 1987 بودیم. کروما، تما و 9000 تشابهاتی به یکدیگر داشتند زیرا حاصل استودیوی طراحی جیوجیارو بودند و از درب‌ها، سقف و شیشه جلوی مشترکی استفاده می‌کردند. مدل 164 طراحی شده توسط پینین فارینا اسپورت تر و تیزتر بود.

  • هوندا کنسرتو/روور 400 (1988)

نتیجه همکاری: اوکی

هوندا و آستین روور همکاری خود را با توسعه همزمان خودرویی چهار درب گسترش دادند. هوندا این خودرو را کنسرتو و روور نیز آن را 400 نامید. دو خودروی یاد شده دارای تناسبات مشابهی بودند اما یکی دارای طراحی خاص شرکت در جلو و عقب بود. البته ساختار دو خودرو مشترک بود زیرا از سخت‌افزار چهارمین نسل سیویک در آن‌ها استفاده شده بود.

تولید این خودروها برای بازار محلی در ژاپن صورت گرفت درحالی‌که بازارهای اروپایی خریدار مدل‌های تولیدی در لانگ بریج انگلستان بودند.

  • میتسوبیشی کاریزما/ولوو S40 (1995)

نتیجه همکاری: خوب نبود

در سال 1991 میتسوبیشی و ولوو به تلاش‌های دولت هلند برای حفظ تأسیسات داف در بورن هلند پیوستند. این کارخانه نیازمند خودرویی برای ساخت بود بنابراین دو شرکت فوراً شروع به توسعه پلتفرمی مناسب به منظور استفاده در خودرویی چهار درب کردند. معماری موردنیاز به حد کافی منعطف بود و میتسوبیشی از آن در کلاسی قیمتی و ولوو نیز در کلاسی نزدیک به لوکس استفاده کرد.

کارخانه بورن تولید میتسوبیشی کاریزما و ولوو S40 را در سال 1995 آغاز کرد. این معماری بعداً و در سال 2000 به پروتون داده شد.

  • پونتیاک وایب/تویوتا ماتریکس (2002)

نتیجه همکاری: اوکی
پونتیاک وایب
تویوتا کرولا در دهه 90 میلادی زیرساخت چندین خودروی جنرال موتورز از جمله ژئو و پریزم شده بود. این خودروها بجای آنکه با همکاری دو شرکت ساخته شوند نمونه‌های ریبج شده بودند؛ اما در اوایل قرن 21 دو شرکت تصمیم گرفتند از منابع خود به منظور طراحی خودروهایی جدید با نام تویوتا ماتریکس و پونتیاک وایب استفاده کنند.

تویوتا جهت‌گیری اسپورت و جوان پسندانه را در پیش گرفت درحالی‌که پونتیاک خودرویی خشن و شاسی‌بلند مانند تولید کرد. تویوتا در این پروژه نقش رهبری را داشت زیرا کارشناسان خودرویی با راندن وایب احساس کردند خودرویی ژاپنی در قامت یک پونتیاک سر برآورده است.

  • میتسوبیشی کلت/اسمارت فورفور (2003)

نتیجه همکاری: خوب نبود

بخش اسمارت دایملر نمی‌توانست بر پایه پلتفرم کشیده‌تر فورتو خودرویی چهارنفره بسازد. اسمارت تصمیم گرفت با میتسوبیشی برای توسعه همزمان معماری مناسب فورفور و کلت همکاری کند. تأسیسات میتسوبیشی در هلند مسئولیت ساخت هر دو خودرو را بر عهده داشت.

  • سیتروئن C1/پژو 107/تویوتا آیگو (2005)

نتیجه همکاری: اوکی

سوددهی کم در کلاس خودروهای شهری خودروسازان را مجبور به همکاری و کاهش هزینه‌ها کرده است.

پژو و تویوتا شروع همکاری باهم را در سال 2001 اعلام کردند. پروژه‌ی B-Zero منجر به تولید تویوتا آیگو، سیتروئن C1 و پژو 107 در سال 2005 شد. هر خودرو دارای نمای جلو و عقب مختص خود بود. پیشرانه‌های 3 و 4 سیلندر خودروها و بسیاری دیگر از قطعات بکار رفته باهم مشترک بودند.

دومین نسل این خودروها در سال 2014 عرضه شدند. پژو و سیتروئن شباهت زیادی به یکدیگر داشتند اما تویوتا تلاش داشت جهت‌گیری متفاوتی از نظر طراحی داشته باشد.

  • پیشرانه‌ی ب‌ام‌و-پژو (2006)

نتیجه همکاری: موفق

گروه پژو در سال 2002 یک اتحاد دور از ذهن را با ب‌ام‌و شکل داد تا اقدام به طراحی و ساخت پیشرانه‌های 4 سیلندر بکنند. این پروژه که پرنس نام داشت شامل پیشرانه‌های متنوع با حجم‌های 1.4 تا 1.6 لیتر و از نوع تنفس طبیعی و توربو می‌شد.

پیشرانه‌ی پرنس در مینی هاردتاپ و پژو 207 مدل 2006 بکار رفت. بعدها خودروهایی همچون پژو 307، 308، 208 و RCZ به همراه سیتروئن C3، C4 و C4 پیکاسو از میوه‌های این همکاری استفاده کردند؛ اما محصولات ب‌ام‌و همچون 114i، 116i، 118i و 320i نیز پذیرای این پیشرانه‌ها شدند. سومین نسل ساب 9-3 نیز از این پیشرانه قرار بود استفاده کند اما هرگز روی خط تولید را به خود ندید.

ب‌ام‌و از اواخر سال 2016 شروع به خارج کردن این پیشرانه‌ها از خط تولید خود کرد. جایگزین این پیشرانه‌ها نمونه‌های توسعه یافته توسط باواریایی ها است. پژو در سال 2018 برنامه‌هایی برای سرمایه‌گذاری بیشتر روی پیشرانه‌های پرنس دارد.

  • فیات 500/فورد کا (2007)

نتیجه همکاری: موفق برای فیات، نه چندان خوب برای فورد

درخواست‌های تمام‌نشدنی فیات برای همکاری با دیگران منجر به تشکیل اتحاد با فورد شد. در اواخر سال 2005 این دو شرکت برنامه‌های خود برای تولید فیات 500 جدید و دومین نسل فورد کا را اعلام کردند. فیات شروع به تولید 500 به همراه پاندا در لهستان کرد درحالی‌که در سال 2007 هم این کارخانه تولید فورد کا را شروع نمود.

  • سوبارو BRZ/تویوتا 86 (2012)

نتیجه همکاری: موفق، اما فروش بیشتری باید داشته باشد

تویوتا در سال 2005 بخشی از سهام سوبارو را خرید و به سرعت اقدام به پر کردن بین دو شرکت کرد. زمان زیادی از تولید سلیکا گذشته بود و تویوتا نیازمند خودرویی جدید در این قلمرو بود. سوبارو نیز با خاتمه تولید SVX در سال 1996 کلاس کوپه‌ها را خالی کرده بود و خواهان بازگشت به آن بود. این شرایط باعث توسعه مشترک کوپه‌ای کوچک و ارزان‌قیمت شد که جایگزین بالقوه مزدا میاتا به شمار می‌رفت.

این پروژه در تولید کوپه‌ای 2+2 نفره که از پیشرانه 4 سیلندر تخت استفاده می‌کرد خلاصه می‌شد. کارها آغاز شد اما به خاطر رکورد اقتصادی رخ داده شاهد تعویق آن بودیم. سرانجام در سال 2012 تویوتا GT86 و سوبارو BRZ وارد بازار شدند.

  • آلپاین A110/کاترهام CT02 (2012)

نتیجه همکاری: موفق برای آلپاین

رنو و کاترهام در سال 2013 جوینت ونچری برای توسعه همزمان کوپه ای سبک‌وزن و هیجان‌انگیز شکل دادند. آن‌ها به دنبال رقیبی برای آلفارومئو 4C، پورشه کیمن و لوتوس اوورا بودند.

مقامات هر دو برند قول تولید خودروهایی مستقل را دادند که تنها در قطعات اساسی مشترک بودند. این همکاری به خاطر دلایلی که هرگز اعلام نشد به در بسته خورد اما رنو پروژه را ادامه داد و در سال 2017 مدل آلپاین A110 را معرفی کرد خودرویی که بازخوردهای خوبی داشته است.

  • رنو توئینگو/اسمارت فورتو (2014)

نتیجه همکاری: اوکی

رنو در زمان آغاز توسعه نسل دوم توئینگو استفاده از طراحی پیشرانه عقب را در نظر گرفت. این جریان به خاطر هزینه‌های طراحی و توسعه لغو شد اما در سومین نسل توئینگو رنو جدی‌تر به دنبال طراحی پیشرانه عقب بود. این بار شاهد همکاری با اسمارت برای ساخت توئینگو و سومین نسل فورتو بودیم. اینجا بود که دومین نسل فورفور نیز بر پایه همان پلتفرم پیشرانه عقب متولد شد.

  • ب‌ام‌و Z4/تویوتا سوپرا (2018)

نتیجه همکاری: منتظریم

به نظر می‌رسید که تویوتا نمی‌تواند به تنهایی هزینه‌های تولید کوپه‌ی جدید خود را توجیه کند. پس از همکاری با سوبارو برای تولید GT86، تویوتا این بار به دنبال ب‌ام‌و رفت تا سوپرا را احیا کند. اگرچه این خودرو را هنوز ندیده‌ایم اما می‌دانیم که پلتفرم سوپرا و نسل جدید ب‌ام‌و Z4 مشترک است.

منابع مطلع می‌گویند سوپرای جدید از پیشرانه و برخی سوئیچ‌های کابین ب‌ام‌و استفاده خواهد کرد. همواره نمونه‌های پیش‌تولیدی سوپرا و Z4 را به همراه یکدیگر در جاهای گوناگون دیده‌ایم.

  • پلتفرم PPE آئودی-پورشه

نتیجه همکاری: خواهیم دید

اگرچه آئودی و پورشه جزو گروه فولکس‌واگن هستند اما دپارتمان‌های تحقیق و توسعه جداگانه‌ای دارند. این دو شرکت در حال همکاری برای توسعه پلتفرمی هستند که در خودروهای الکتریکی پرفورمنس و رده بالا بکار خواهد رفت. آئودی توسعه دهنده پیشروی این پروژه است.

پلتفرم یاد شده که PPE نامیده می‌شود فعلاً آماده نیست. پورشه قبلاً گفته بود این معماری تا پایان سال 2021 آماده نخواهد شد. این معماری برای به‌کارگیری در طیف وسیعی از خودروها شامل مدل‌های اسپورت کم ارتفاع، شاسی بلندها و هر چیزی بین این دو نوع خودرو منعطف است.

  • خودروهای الکتریکی مزدا و تویوتا (2021)

نتیجه همکاری: خواهیم دید

تویوتا و مزدا در سال 2017 برنامه‌های خود برای سرمایه‌گذاری 1.6 میلیارد دلاری برای ساخت کارخانه‌ای در آمریکا را اعلام کردند. این کارخانه اقدام به ساخت شاسی بلندهای مزدا و نسل بعدی کرولا در سال 2021 خواهد کرد. توافقنامه بین دو کمپانی شامل توسعه همزمان خودروهای الکتریکی نیز هست اما هنوز مشخص نیست که چه محصولاتی راهی خط تولید خواهند شد.

منبع: autocar


شما مخاطبين عزيز سايت تکاوران سایبری از اين پس با مراجعه به وب سايت ما مي توانيد جديد ترین مطاب را مطالعه کنید و از خواندن ان ها لذت ببريد

وچنانچه انتقادي به سايت ما داشتيد مي توانيد در قسمت نظرات ما را در جريان بگذاريد

سایت مجله خودرو

مشخصات

دانـــــلود

برچسب ها

مطالب پیشنهادی ما

دیدگاه های شما

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *

دسته‌ها